Malaysia mesti berhenti membina lebih banyak lebuh raya bandar yang mahal dan tidak menyelesaikan kesesakan lalu lintas. Pengangkutan awam di Malaysia sering digambarkan sebagai kisah kemajuan yang stabil—laluan kereta api baharu, rangkaian yang berkembang, dan pembangunan berorientasikan transit yang bercita-cita tinggi. Namun, naratif ini, paling baik, tidak lengkap, dan paling buruk, mudah dari segi politik. Ia merangkumi Lembah Klang, dan mungkin tidak lama lagi Pulau Pinang, tetapi gagal mencerminkan realiti harian yang dihadapi oleh kebanyakan rakyat Malaysia.
Di luar Lembah Klang, pengangkutan awam terabai
Di luar dua wilayah ini, pengangkutan awam bukan sahaja kurang membangun, malah diabaikan secara struktur. Ibu negeri seperti Ipoh, Kuala Terengganu, Kota Bharu, dan juga bandar yang pesat membangun seperti Kuantan dan Johor Bahru kekurangan pelan mobiliti bersepadu dan jangka panjang. Di Malaysia Timur, jurangnya lebih ketara. Sabah dan Sarawak—walaupun geografi luas dan sumbangan besar kepada hasil persekutuan—masih dikecualikan daripada pelaburan pengangkutan awam yang serius dan berterusan. Ini bukan kecuaian. Ia adalah pilihan dasar yang telah gagal di setiap sudut dan arah.
Perbelanjaan pengangkutan persekutuan tidak seimbang
Perbelanjaan pengangkutan persekutuan secara konsisten mengutamakan projek rel berskala besar di Lembah Klang, daripada MRT hingga pengembangan LRT, manakala wilayah lain bergantung pada laluan bas peringkat terhad dengan jumlah penumpang yang semakin menurun dan kebolehpercayaan perkhidmatan yang lemah. Menurut statistik pengangkutan yang ada, lebih 70–80% jumlah penumpang pengangkutan awam tertumpu di Lembah Klang sahaja, ketidakseimbangan yang mencerminkan aliran pelaburan. Justifikasi sering diberikan berdasarkan permintaan. Tetapi permintaan tidak wujud dalam vakum—ia dicipta, dibentuk, dan dikekalkan oleh dasar.
Dasar berpusatkan kereta
Selama beberapa dekad, Malaysia telah meneruskan model pembangunan berpusatkan kereta. Dasar perindustrian negara secara agresif mempromosikan pemilikan kereta melalui Proton dan Perodua, manakala subsidi bahan api, terutamanya untuk RON95, telah menjadikan pemanduan murah secara buatan. Pada masa yang sama, berbilion ringgit telah dicurahkan ke dalam pengembangan lebuh raya—termasuk lebuh raya bandar bertingkat yang membelah Kuala Lumpur atas nama pembangunan dan mengurangkan kesesakan.
Realiti dan angka menunjukkan cerita yang jelas. Kadar pemilikan kereta Malaysia melebihi 900 kenderaan bagi setiap 1,000 orang—salah satu yang tertinggi di Asia, menghampiri tahap ekonomi maju. Perbezaannya ialah setiap negara maju itu mempunyai rangkaian pengangkutan awam yang luas; kita tidak. Sebaliknya, kita mempunyai hutang isi rumah yang terikat dengan pembiayaan kenderaan, yang juga kekal sebagai antara komponen terbesar kredit pengguna. Di banyak isi rumah bandar, memiliki dua atau tiga kereta bukan lagi luar biasa, ia adalah jangkaan.
Ini bukan tingkah laku organik. Ia adalah kebergantungan terancang pada pemilikan kereta dan penggunaannya tanpa had. Pelaburan rumah yang meningkat nilai berbanding nilai susut armada kereta. Namun kereta adalah aset susut nilai yang mengenakan kos berulang—bahan api, tol, penyelenggaraan, insurans—sambil memberikan pulangan yang semakin berkurangan di bandar yang semakin sesak. Komuter Lembah Klang kerap menghabiskan berjam-jam dalam lalu lintas walaupun beberapa dekad pembinaan lebuh raya. Janji bahawa lebih banyak jalan raya akan mengurangkan kesesakan telah terbukti palsu berulang kali; sebaliknya, ia telah mendorong lebih banyak lalu lintas, lebih banyak penyebaran, kos lebih tinggi, dan lebih banyak ketidaksamaan.
Isu kesaksamaan
Kerana pada intinya, ini bukan hanya isu pengangkutan, ia adalah persoalan kesaksamaan. Sistem berpusatkan kereta mewujudkan masyarakat dua peringkat. Mereka yang mampu memiliki kenderaan persendirian menikmati mobiliti, akses, dan penjimatan masa. Mereka yang tidak mampu—pekerja berpendapatan rendah, pelajar, graduan muda, suri rumah, dan warga emas—dibiarkan dengan pilihan pengangkutan awam yang berpecah-belah, tidak boleh dipercayai, dan sering tidak boleh diakses. Di banyak bahagian negara, ketiadaan alternatif yang berdaya maju secara efektif mengunci orang daripada peluang ekonomi. Mobiliti, di Malaysia hari ini, semakin menjadi fungsi pendapatan.
Di sinilah percanggahan dasar menjadi mustahil untuk diabaikan. Kerajaan terus memberi subsidi bahan api, menelan belanja berbilion ringgit setiap tahun, sementara kurang melabur dalam pengangkutan awam di luar beberapa koridor bandar. Secara efektif, kerajaan mempromosikan kemampuan pada satu pihak sementara mengekalkan ketidakcekapan dan ketidaksamaan jangka panjang di pihak lain. Anda tidak boleh mendakwa menyokong rakyat sambil mereka bentuk sistem yang memaksa mereka memiliki kereta hanya untuk mengambil bahagian dalam kehidupan harian.
Pelan dibiayai sepenuhnya
Jika Malaysia serius mengenai pertumbuhan inklusif, maka dasar pengangkutan mesti direset pada tahap struktur. Pertama, setiap ibu negeri—bukan hanya Kuala Lumpur dan Pulau Pinang—mesti mempunyai pelan induk pengangkutan awam bersepadu yang dibiayai sepenuhnya, berlabuh pada unjuran permintaan yang realistik dan perancangan guna tanah. Kedua, pembiayaan persekutuan mesti diimbangkan semula. Ini tidak bermaksud mengabaikan Lembah Klang; sebaliknya, ia memerlukan pengakuan bahawa Johor Bahru, Kuching, Kota Kinabalu, dan banyak bandar serta pekan lain bukanlah pinggiran. Mereka adalah sebahagian daripada masa depan ekonomi Malaysia. Oleh itu, mereka harus mempunyai infrastruktur pengangkutan awam yang sama sebagai pemangkin kepada peluang pekerjaan dan pertumbuhan ekonomi.
Ketiga, subsidi bahan api mesti dirasionalkan secara beransur-ansur dan akhirnya dimansuhkan, dengan pelaburan semula yang jelas ke dalam sistem pengangkutan awam. Memberi subsidi petrol sambil meminta orang ramai beralih ke bas dan kereta api bukanlah dasar, ia adalah percanggahan. Keempat, Malaysia mesti beralih daripada penyelesaian berpusatkan lebuh raya dan melabur dalam sistem pelbagai mod: sistem transit bas laju frekuensi tinggi (dipanggil BRT), rel serantau dan perkhidmatan komuter yang boleh dipercayai, serta sambungan pertama/akhir dengan reka bentuk bandar yang lebih baik yang menyokong mobiliti.
Akhirnya, pengurusan permintaan tidak boleh dielakkan lagi. Pemilikan kereta tanpa had di kawasan bandar padat bukanlah cekap atau mampan. Bandar global lain, dari Singapura ke London ke New York, telah menunjukkan bahawa mengurus penggunaan kereta melalui caj kesesakan bukanlah anti-pertumbuhan; ia berkesan dan pro-kecekapan. Mereka yang mampu memiliki beberapa kereta mesti dibuat membayar untuk ruang jalan yang mereka gunakan, serta peruntukan tempat letak kereta di pusat bandar. Dana yang dikutip harus digunakan untuk membiayai pengangkutan awam sebagai mod alternatif untuk mobiliti.
Reset pengangkutan perlu untuk generasi akan datang
“Reset pengangkutan” ini perlu untuk persekitaran mampan generasi akan datang. Tiada satu pun daripada ini mudah dari segi politik. Walau bagaimanapun, alternatifnya jauh lebih buruk. Negara yang menumpukan mobiliti di beberapa koridor sambil meninggalkan yang lain tidak membangun, ia memecahbelahkan. Negara yang dipecahbelahkan oleh pengangkutan awam dan kereta persendirian mungkin akan membawa kepada ketidaksamaan dalam pendidikan, pekerjaan, pendapatan, dan perumahan. Dan sistem pengangkutan yang mengutamakan kereta berbanding manusia akan, dari masa ke masa, menjejaskan kedua-dua produktiviti ekonomi dan perpaduan sosial.
Malaysia tidak kekurangan rancangan, pelan tindakan, atau cita-cita. Apa yang kurang ialah kemahuan politik untuk menghadapi kebenaran yang tidak selesa. Sistem semasa bukan sahaja tidak cekap. Ia tidak saksama dengan reka bentuk. Ia memerlukan reset yang menyeluruh. Malaysia mesti berhenti membina lebih banyak lebuh raya bandar yang mahal dan tidak menyelesaikan kesesakan lalu lintas.
