PETALING JAYA: Industri penerbangan menjadi tunjang kepada sistem ekonomi yang lebih luas merangkumi pelancongan, kargo, penyelenggaraan pesawat, pekerjaan, dan perbelanjaan domestik, menimbulkan kebimbangan bahawa tekanan harga bahan api yang berterusan boleh memberi kesan berganda jauh melangkaui syarikat penerbangan itu sendiri.
Konflik Iran yang berterusan telah mengetatkan lagi jangkaan bekalan minyak global dan meningkatkan tekanan kewangan ke atas syarikat penerbangan. Menurut pemantauan bahan api terbaru Persatuan Pengangkutan Udara Antarabangsa (IATA), harga purata jet global kini menghampiri AS$180 setong, selepas meningkat mendadak daripada kira-kira AS$96 setong sebelum konflik bermula.
Pemerhati industri berkata walaupun syarikat penerbangan boleh menyerap sebahagian daripada kejutan ini, terdapat had yang jelas tentang berapa banyak tekanan yang boleh mereka tanggung sebelum tambang yang lebih tinggi, permintaan yang lemah, dan kemungkinan pemotongan penerbangan mula memberi kesan kepada ekonomi yang lebih luas.
FMT melihat dengan lebih mendalam mengapa isu ini penting di Malaysia, di mana tekanan semakin meningkat, dan mengapa panggilan untuk campur tangan yang lebih bersasar semakin lantang.
Penerbangan Lebih Daripada Syarikat Penerbangan
Pakar penerbangan dan ekonomi Harridon Suffian dari Universiti Kuala Lumpur Business School berkata industri penerbangan bertindak sebagai pemangkin kepada sektor lain, terutamanya pelancongan. Pertaruhannya sangat tinggi memandangkan sambutan Tahun Melawat Malaysia 2026 yang menyasarkan 47 juta ketibaan antarabangsa dan RM329 bilion dalam hasil pelancongan.
“Apabila berlaku penguncupan besar dalam sektor penerbangan, tindak balas berantai akan berlaku,” katanya. Penurunan trafik penumpang melemahkan kewangan syarikat penerbangan, yang kemudiannya boleh membawa kepada pemberhentian kerja, pengurangan elaun pekerja, dan perbelanjaan isi rumah yang lebih rendah.
Hotel, agensi pelancongan, pengendali pengangkutan darat, peruncit lapangan terbang, dan perniagaan makanan dan minuman bergantung kepada jumlah penumpang yang konsisten. Kelembapan dalam industri penerbangan boleh mengancam permintaan di seluruh ekonomi yang lebih luas.
Pengendali kargo juga menghadapi tekanan yang semakin meningkat kerana kos pengangkutan udara berkait rapat dengan penggunaan bahan api mengikut jarak. Apabila kos operasi meningkat, syarikat akhirnya akan menanggung kenaikan tersebut, yang boleh melemahkan permintaan dan mengecilkan margin.
Segmen penyelenggaraan, pembaikan dan baik pulih (MRO) juga tidak terkecuali. Harridon berkata kos pengangkutan yang lebih tinggi menaikkan harga alat ganti, komponen, dan peralatan khusus yang diperlukan untuk pembaikan dan penyelenggaraan pesawat, menambah tekanan kewangan di seluruh rantaian sokongan penerbangan.
Penganalisis penerbangan Shukor Yusof dari Endau Analytics berkata walaupun buat masa ini tidak ada kekurangan jet bahan api, konflik yang berpanjangan boleh menyebabkan kekurangan dalam tempoh dua hingga tiga bulan, tepat ketika syarikat penerbangan memasuki musim puncak.
Syarikat penerbangan boleh mengenakan harga tiket yang lebih tinggi untuk menampung kos bahan api yang lebih tinggi, tetapi Harridon memberi amaran bahawa “ini akan mengurangkan jumlah trafik penumpang, dan menyebabkan penurunan jumlah pelancong yang datang ke Malaysia.”
Syarikat Penerbangan Hanya Boleh Menyerap Sebanyak Itu
Harridon berkata kebanyakan syarikat penerbangan secara realistiknya hanya boleh menyerap harga bahan api yang lebih tinggi selama kira-kira dua minggu secara purata sebelum menanggung kos kepada pengguna.
Shukor berkata kesannya tidak akan dirasai secara sama rata. Syarikat penerbangan yang mempunyai modal kukuh dan membuat lindung nilai lebih bersedia untuk menghadapi kejutan, manakala syarikat penerbangan yang lebih lemah atau tidak membuat lindung nilai berkemungkinan akan merasai kesannya dengan lebih cepat.
“Syarikat penerbangan yang terakhir inilah yang akan merasai kesakitan yang paling teruk, sama ada disebabkan kekurangan tunai atau tidak membuat lindung nilai, atau kedua-duanya sekali,” katanya.
The Edge melaporkan bahawa Air Asia mempunyai prestasi saham paling teruk di dunia pada bulan Mac kerana tiada lindung nilai jet bahan api, bermakna syarikat penerbangan itu perlu membayar harga pasaran yang semakin melambung.
Syarikat penerbangan lain seperti Malaysia Aviation Group (MAG) telah mengambil langkah untuk menguruskan turun naik bahan api, setelah membuat lindung nilai kira-kira 36% daripada keperluan bahan apinya pada suku pertama 2026 dan kira-kira 50% pada suku kedua.
Jika keadaan bertambah buruk, syarikat penerbangan tidak mungkin bergantung semata-mata pada kenaikan tambang. Shukor merujuk kepada Eropah, di mana beberapa syarikat penerbangan telah mula mengurangkan penerbangan, dan berkata tindak balas yang sama mungkin timbul di Asia.
Mengapa Bantuan Bersasar Kembali Menjadi Tumpuan
Beberapa sokongan telah pun diberikan kepada syarikat penerbangan, termasuk kredit rebat dan langkah pelepasan pembayaran daripada kementerian pengangkutan dan Pihak Berkuasa Penerbangan Awam Malaysia (CAAM).
Harridon menggambarkan lanjutan pembayaran tertunggak bagi yuran tertentu oleh CAAM sebagai langkah positif, tetapi berkata pelepasan mungkin perlu dilanjutkan jika keadaan masih tidak menggalakkan.
“Syarikat penerbangan yang mempunyai prestasi kukuh dan sumbangan ekonomi harus diberi pelepasan kewangan mengikut tawaran mereka kepada negara,” katanya. Beliau menambah bahawa pendekatan menyeluruh berisiko memberi ganjaran kepada disiplin kewangan yang lemah.
Shukor lebih langsung, dengan berkata lebih banyak perlu dilakukan. “CAAM telah memimpin, yang lain perlu mengikut,” katanya.
Di sinilah panggilan untuk bantuan bersasar semakin mendapat perhatian – contohnya moratorium sementara yang membolehkan syarikat penerbangan menangguhkan pembayaran jet bahan api dan caj lain yang terhutang kepada pengendali lapangan terbang – akan memberi ruang kepada syarikat penerbangan tanpa menghapuskan hutang.
Harridon berkata moratorium akan menjadi pendekatan yang berhemat kerana ia akan memberi ruang kepada syarikat penerbangan untuk menyatukan operasi dan mengarahkan semula sumber kewangan kepada keperluan segera seperti gaji, katering, penyelenggaraan, dan pengendalian darat.
Beliau berkata ruang bernafas seperti ini boleh membantu syarikat penerbangan mengekalkan jumlah penerbangan dan mengekalkan kecergasan ekonomi yang berkaitan dengan perbelanjaan perjalanan.
“Data ekonomi menunjukkan bahawa individu yang melancong berbelanja dengan ketara dalam ekonomi domestik. Jika terdapat lebih sedikit penerbangan, ini menandakan jumlah penumpang yang lebih rendah dan jumlah yang lebih rendah berkorelasi dengan perbelanjaan yang lebih rendah oleh (pelancong) dalam ekonomi domestik.
“Oleh itu, moratorium adalah penting untuk mengekalkan jumlah penerbangan pada nilai nominalnya dan dengan itu mengekalkan kecergasan ekonomi yang diperlukan,” katanya.
Shukor, bagaimanapun, berkata kerajaan harus mengutamakan bantuan kepada syarikat penerbangan tempatan yang menyokong pekerjaan tempatan dan ekonomi domestik dengan pendekatan seragam.
Pada masa yang sama, beliau menyatakan bahawa sesetengah syarikat penerbangan, terutamanya syarikat penerbangan nasional, membawa tanggungjawab yang lebih luas di luar keuntungan. Ini termasuk mengekalkan sambungan, menyokong pekerjaan, dan membantu dalam krisis seperti usaha pemulangan rakyat.
Malaysia Airlines, di bawah MAG, kekal sebagai syarikat penerbangan nasional dan dimiliki oleh Khazanah Nasional Bhd, memberikan peranan yang lebih luas di luar operasi komersial. Malaysia Airlines sebelum ini terlibat dalam usaha pemindahan yang diselaraskan kerajaan, termasuk membawa rakyat Malaysia dan tanggungan mereka pulang dari Iran semasa konflik Asia Barat.
“Di Malaysia, bantuan harus diberikan kepada syarikat penerbangan tempatan yang menyokong pekerjaan dan ekonomi,” kata Shukor.
