Di sebuah pejabat luas di Hefei, hab kenderaan elektrik timur China, ratusan pekerja dan beberapa lengan robotik duduk memperhalusi perisian yang dibangunkan bersama oleh gergasi Jerman Volkswagen dan pengeluar EV China XPeng. Hari-hari apabila firma asing melihat perkongsian sebegitu sebahagian besarnya sebagai yuran masuk yang perlu ke pasaran kereta terbesar dunia sudah lama berlalu.
Perubahan dalam usahasama
Jenama luar negara legasi kini mencari kerjasama, berharap rentak pantas pasaran domestik dan inovasi teknologi akan menyerap dan meningkatkan daya saing mereka di China dan, semakin, di luar negara. CEA (China Electronic Architecture) VW-XPeng – perisian yang mengawal elektronik kereta – dihantar dalam tempoh 18 bulan, kata Frank Han, Ketua Pegawai Eksekutif Cariad China, syarikat perisian VW. Tanpa kerjasama XPeng, ia akan mengambil masa yang lebih lama, katanya kepada pemberita dalam lawatan minggu ini sebelum pameran kereta utama di Beijing. “Di Jerman, (ia akan mengambil masa) sekurang-kurangnya tiga hingga empat tahun,” katanya.
Dari pembukaan China sehingga baru-baru ini, pengeluar kereta yang mencari akses pasaran terpaksa memasuki usahasama dengan syarikat tempatan, selalunya milik kerajaan. Selain berkongsi keuntungan, firma domestik mendapat manfaat daripada teknologi dan amalan terbaik yang dikongsi rakan luar negara mereka. “Anda pada dasarnya boleh memanggil keadaan semasa sebagai ‘usahasama terbalik’,” kata Zhang Yu, pengarah urusan perundingan Shanghai, Automotive Foresight. “Rakan asing mula menggunakan teknologi atau platform EV rakan tempatan China untuk mengubah suai – atau sebenarnya terus membina kereta baru – berdasarkan kereta rakan China mereka.”
‘Momen mengejutkan’
Selama beberapa dekad, China adalah lembu tunai bagi banyak jenama legasi, memerlukan pelaburan minimum dan menawarkan keuntungan besar. Tetapi apabila zaman EV menjelma, dibantu oleh dasar atas ke bawah seperti subsidi yang murah hati, firma China memecut. Selepas pengasingan Covid dan dengan latar belakang jualan yang merosot, pameran kereta Shanghai 2023 adalah “momen mengejutkan” bagi pelawat asing, kata penganalisis UBS Paul Gong kepada AFP. Beliau menggambarkan kelajuan relatif pembangunan era pandemik seperti “perjalanan antara bintang – di dalam, China telah melompat ke hadapan manakala di luar, pengeluar kereta global ketinggalan”. China kini dianggap oleh ramai sebagai peneraju dalam bidang seperti kokpit pintar, teknologi bateri dan sistem bantuan pemanduan. Ketua Pegawai Eksekutif Ford Jim Farley telah memanggil kemajuan itu “perkara paling merendah diri yang pernah saya lihat”.
Menjelang 2025, jenama asing semakin menggunakan teknologi China. Kerjasama pemanduan autonomi termasuk VW dengan Horizon Robotics, Audi dengan Huawei, dan pelbagai firma termasuk Toyota dan GM dengan Momenta. Model seperti Nissan N7, Mazda EZ60, dan SAIC Audi E5 dibangunkan menggunakan platform rakan usahasama, dan pelaburan dicurahkan ke dalam pasukan penyelidikan dan pembangunan di China.
‘China untuk dunia’
Syarikat semakin jelas: mereka berharap pelaburan di China akan meningkatkan daya saing mereka di luar negara, terutamanya apabila firma China memulakan pengembangan mereka sendiri ke luar negara. “Pengetahuan yang kami perolehi (di China) mendorong kami ke arah matlamat kami untuk menjadi pemain teknologi terkemuka dalam industri automotif di seluruh dunia,” kata Ketua Pegawai Eksekutif Kumpulan VW Oliver Blume pada hari Isnin, memanggil negara itu “pusat kecergasan industri automotif”. Beliau memberitahu AFP bahawa VW sedang melihat negara Asia lain dan Amerika Selatan sebagai tempat yang mungkin menerima tawaran yang dibangunkan di China. Rakan sejawatannya di pesaing BMW memberitahu agensi berita negeri Xinhua tahun lepas bahawa “rantaian bekalan di sini bukan sahaja tentang China untuk China, tetapi ia juga China untuk dunia”.
Bagi Nissan Jepun, eksport ditetapkan menjadi “tiang strategik”, kata syarikat itu pada April, apabila jualan di China perlahan. N7 dan Frontier Pro yang dibangunkan di China akan dihantar ke Amerika Selatan dan Asia Tenggara, dengan yang terakhir juga dihantar ke Timur Tengah. “Jenama kami masih relevan, walaupun dalam pasaran yang sangat sukar seperti China,” kata Ketua Pegawai Eksekutif Ivan Espinosa kepada pemberita. “Dan jika anda boleh bersaing di China, anda boleh bersaing di luar China.” Renault Perancis, sementara itu, telah berhenti menjual kereta di China tetapi menggunakan perkongsiannya di sana untuk pembangunan teknologi. Satu contoh ialah Dacia Spring, dikilangkan oleh Dongfeng milik kerajaan, sebuah EV kecil yang jauh lebih murah daripada pesaing apabila ia mula dijual di Eropah pada 2021.
Kelebihan ekosistem
Kad skor untuk peralihan pengeluar kereta asing adalah “bercampur”, kata Gong dari UBS. Walaupun mereka tidak mendapat semula bahagian pasaran di China, “produk dan teknologi mereka telah bertambah baik”, yang boleh membantu mereka di pasaran lain seperti Eropah, katanya. “Cabaran mereka akan lebih besar tanpa strategi itu,” beliau menyimpulkan. Setakat tertentu, firma asing mempunyai sedikit pilihan. “Kelebihan firma China tidak terikat pada satu teknologi atau model, tetapi pada ekosistem bersepadu,” kata Chris Liu dari kumpulan penyelidikan Omdia kepada AFP. Gabungan bakat kejuruteraan perisian, kedekatan dengan pembekal, dan kebolehcapaian data dunia sebenar “sukar untuk ditiru oleh pengeluar kereta asing di luar China”. Dan jenama asing perlu membuat “keputusan drastik” yang melampaui hanya produk, kata pengasas Sino Auto Insights, Tu Le. “Ia budaya, kelajuan, menutup jenama, dan menghapuskan pengurusan yang tidak mempunyai kemahiran yang betul untuk memimpin mereka,” katanya. “‘Belajar’ (dari firma China) hanya sebahagian daripada jawapan.”
