Pihak Berkuasa Lebuhraya Malaysia (LLM) seolah-olah cuba menyelesaikan masalah obesiti dengan melonggarkan tali pinggang. Daripada Boo Jia Cher.
Logik yang cacat
LLM berhujah bahawa lebuhraya memacu pertumbuhan ekonomi: lebih banyak jalan menyokong lebih banyak kereta, lebih banyak pergerakan, dan lebih banyak perniagaan. Namun, logik ini cacat dari segi matematik dan sosial. Dengan memetik 600,000 kenderaan baru didaftarkan pada 2025 untuk mewajarkan lebih banyak lebuhraya, LLM sebenarnya cuba menyelesaikan obesiti dengan melonggarkan tali pinggang. Peningkatan pemilikan kereta dianggap sebagai sesuatu yang perlu diakomodasi, bukannya diurus.
Kos kesesakan lalu lintas
LLM menonjolkan bagaimana lebuhraya meningkatkan rantaian bekalan, tetapi mengabaikan kos ekonomi kesesakan. Kesesakan lalu lintas sudah menelan belanja Malaysia kira-kira RM20 bilion setahun, kira-kira 1.1% hingga 2.2% daripada Keluaran Dalam Negara Kasar (KDNK). Ini adalah jam yang hilang yang boleh digunakan untuk bekerja, berehat, bersama keluarga, atau produktiviti. Setiap lebuhraya baru yang dipenuhi hanya mengalihkan kesesakan ke tempat lain. Jika sebahagian daripada RM20 bilion itu dilaburkan dalam rel dan bas, pulangan jangka panjang mungkin melebihi keuntungan jangka pendek menurap lebih banyak aspal.
Rel mewujudkan lebih banyak pekerjaan berkemahiran tinggi
Peluasan lebuhraya sering dipertahankan sebagai sumber pekerjaan. Ya, lebuhraya mewujudkan pekerjaan, tetapi projek rel sering mewujudkan lebih banyak pekerjaan berkemahiran tinggi. Projek seperti Laluan Rel Pantai Timur (ECRL) memerlukan stesen, depoh, sistem isyarat, dan hab kejuruteraan. Mereka menggaji pekerja dalam bidang kejuruteraan, sistem elektrik, pembinaan, reka bentuk, dan operasi. Rel juga menjana rantaian bekalan yang lebih mendalam dan pekerjaan jangka panjang kerana penyelenggaraan dan operasi memerlukan pekerja mahir selama beberapa dekad. Sebaliknya, lebuhraya lebih bergantung kepada bahan asas dan kitaran pembinaan yang lebih pendek. Mereka mungkin memberikan keuntungan KDNK jangka pendek yang lebih cepat kerana ia boleh digunakan dengan segera, tetapi itulah masalahnya: ia dioptimumkan untuk kelajuan, bukan kualiti pertumbuhan.
Kesan kepada ekonomi tempatan
Tuntutan bahawa lebuhraya secara semula jadi mengukuhkan ekonomi tempatan juga mengelirukan. Pengalaman Malaysia dengan Lebuhraya Utara-Selatan (PLUS) menunjukkan ini dengan jelas. Walaupun PLUS meningkatkan perjalanan jarak jauh, ia juga memintas banyak pekan kecil yang dahulunya bergantung kepada lalu lintas yang melalui. Apabila pergerakan beralih ke lebuhraya, pekan-pekan ini kehilangan pelanggan, perniagaan merosot, dan banyak yang menjadi terpinggir dari segi ekonomi. LLM juga menunjukkan kawasan rehat (R&R) sebagai peluang untuk perniagaan kecil, tetapi ini beroperasi pada kadar tangkapan yang rendah. Hanya sebahagian kecil pemandu berhenti di R&R, walaupun di lebuhraya sibuk. Sistem rel yang berfungsi mewujudkan persekitaran ekonomi yang sangat berbeza. Sebuah stesen tunggal, dengan kereta api tiba setiap 15 minit, boleh menggerakkan ribuan orang melepasi kedai setiap jam, dengan berjalan kaki dan mempunyai masa untuk berinteraksi. Stesen rel mewujudkan aktiviti ekonomi pekat dan boleh berjalan kaki. Lebuhraya menyebarkannya.
Permintaan teraruh
Masalah yang lebih mendalam ialah permintaan teraruh. Peluasan lebuhraya tidak boleh diatasi. Setiap lebuhraya baru atau jalan yang dilebarkan mengurangkan kesesakan buat sementara waktu, yang menggalakkan lebih ramai orang memandu, tinggal lebih jauh, dan bergantung lebih kepada kereta. Dari masa ke masa, jalan-jalan dipenuhi semula, kesesakan kembali, dan LLM menyimpulkan bahawa lebih banyak lebuhraya diperlukan. Kitaran berulang tanpa henti. Lebih banyak lebuhraya menggalakkan lebih banyak pemanduan, yang mewujudkan lebih banyak trafik, yang kemudian digunakan untuk mewajarkan lebih banyak lebuhraya. Ia adalah gelung maklum balas yang tidak masuk akal yang menghasilkan Lembah Klang yang semakin berpecah-belah, tercemar, memerangkap haba, dan tidak boleh didiami, dikuasai oleh lebuhraya, kesesakan lalu lintas, dan pembangunan berketumpatan rendah.
Kegagalan tadbir urus
Ini juga mendedahkan kegagalan yang lebih mendalam dalam tadbir urus. Satu agensi mempromosikan pemilikan kereta untuk menyokong industri. Satu lagi membina lebuhraya untuk menampung kereta tersebut. Yang ketiga cuba memperluas pengangkutan awam sementara dilemahkan oleh dua yang pertama. Hasilnya adalah sistem yang berpecah-belah yang mewujudkan permintaan sendiri, kemudian bergelut untuk menanganinya.
Cukai tersembunyi pergantungan kereta
Bagi kebanyakan rakyat Malaysia, pergantungan kereta juga bertindak sebagai cukai tersembunyi. Selepas perumahan, kereta selalunya merupakan perbelanjaan seumur hidup terbesar. Bayaran balik pinjaman, minyak, tol, penyelenggaraan, dan insurans membebankan isi rumah berpendapatan rendah dan sederhana. Terdapat juga kos kesihatan. Berjam-jam dalam trafik menyumbang kepada obesiti, tekanan, penyakit jantung, dan keletihan mental, yang seterusnya meningkatkan kos penjagaan kesihatan dalam sistem penjagaan kesihatan yang sudah tertekan.
Penyelesaian yang salah
Lebuhraya memang mempunyai peranan. Mereka menyokong pengangkutan barang, menghubungkan kawasan luar bandar, dan memberikan fleksibiliti yang tidak dapat digantikan oleh rel sahaja. Walau bagaimanapun, isunya bukan sama ada Malaysia memerlukan lebuhraya. Ia adalah mengapa lebuhraya menjadi jawapan lalai kepada hampir setiap masalah mobiliti. Hujah LLM mencerminkan sistem tadbir urus yang bermasalah di mana agensi hanya menyelesaikan masalah yang mereka direka bentuk, tanpa mempertimbangkan gambaran yang lebih besar. Inilah sebabnya LLM tidak lagi harus berfungsi sebagai pihak berkuasa pembinaan lebuhraya yang terpencil. Sebaliknya, ia harus diintegrasikan ke dalam suruhanjaya mobiliti nasional yang lebih luas yang menyelaraskan pengangkutan awam, berjalan kaki, berbasikal, rel, dan kenderaan persendirian bersama-sama, daripada melihat mobiliti semata-mata melalui lensa sempit lebih banyak jalan.
Sehingga Malaysia beralih daripada menampung pertumbuhan kereta tanpa henti kepada menguruskannya secara aktif, negara akan terus membazirkan kekayaan – subsidi minyak kita kini menelan belanja kerajaan RM7 bilion sebulan – dan masa manusia duduk dalam trafik yang dicipta sendiri.
Boo Jia Cher adalah pembaca FMT. Pandangan yang dinyatakan adalah milik penulis dan tidak semestinya mencerminkan pandangan FMT.
