Rejim subsidi bahan api Malaysia, terutamanya untuk RON95, telah lama dianggap sebagai keperluan politik. Kebanyakan rakyat Malaysia tidak dapat membayangkan hidup tanpa subsidi bahan api. Namun, apa yang dahulunya alat perlindungan sosial kini menjadi gangguan struktur kepada ekonomi Malaysia dan beban kewangan yang semakin besar kepada kerajaan.
Sejarah subsidi dan kesannya
Sepanjang 40 tahun yang lalu, skim subsidi bahan api Malaysia secara senyap telah mengubah cara rakyat Malaysia bergerak, bagaimana bandar berkembang, dan bagaimana dana awam dibelanjakan. Jika kita serius untuk menyelesaikan kesesakan bandar, meningkatkan mobiliti, dan melindungi kedaulatan fiskal, jalan ke hadapan adalah jelas: kita mesti menarik balik subsidi RON95 – terutamanya di kawasan bandar – dan memperuntukkan semula dana tersebut untuk pengembangan perkhidmatan pengangkutan awam secara transformatif di seluruh negara.
Ketidakseimbangan perbelanjaan pengangkutan
Pada masa ini, perbelanjaan pengangkutan darat Malaysia mencerminkan ketidakseimbangan yang mendalam. Berbilion ringgit dibelanjakan setiap tahun untuk infrastruktur jalan raya – lebih RM8 bilion untuk jalan persekutuan dan negeri sahaja. Sementara itu, peruntukan nasional untuk kereta api penumpang KTM, bas peringkat MyBas, dan pengendali bersubsidi lain tidak mencapai 10 peratus daripada perbelanjaan jalan raya. Ini jauh daripada norma global. Di negara-negara OECD, kira-kira satu pertiga daripada dana pengangkutan darat diarahkan ke pengangkutan awam, kerana masyarakat dan kerajaan mereka mengiktiraf bahawa pengangkutan awam adalah cara paling efisien untuk menggerakkan orang ramai.
Ketidakseimbangan ini lebih ketara di Greater Kuala Lumpur. Perbelanjaan penyelenggaraan jalan tahunan dengan mudah melebihi RM1 bilion – manakala subsidi operasi untuk kereta api dan bas Prasarana sekitar RM600 juta – hampir tidak mencukupi untuk mengekalkan tahap perkhidmatan semasa. Di kawasan metropolitan setanding di Australia, New Zealand, dan Kanada – di mana pembangunan pinggir bandar memberikan cabaran serupa – operasi bas dan kereta api bandar sahaja menerima kira-kira dua pertiga daripada subsidi pengangkutan darat. Itulah tahap komitmen minimum yang diperlukan bukan sahaja untuk mengekalkan perkhidmatan, tetapi untuk menjadikannya kompetitif dengan kenderaan persendirian.
Kesan negatif subsidi bahan api
Malaysia terus mensubsidi bahan api yang secara songsang menggalakkan pemilikan dan penggunaan kereta, walaupun di kawasan bandar padat yang tidak dapat menampung lebih banyak kenderaan secara fizikal. Hasilnya boleh diramal: kesesakan yang semakin teruk, kebolehpercayaan bas yang merosot, dan bandar yang dibina semula mengikut aliran trafik dengan mengorbankan cara pergerakan yang lebih mampan. Kita telah mewujudkan kitaran ganas, di mana berjalan, berbasikal, dan menaiki bas menjadi kurang menarik kerana mereka kekurangan dana secara kronik, sementara kerajaan Malaysia menggunakan wang rakyat untuk membina semula bandar supaya rakyat Malaysia boleh duduk dalam kesesakan lalu lintas dan membakar petrol bersubsidi.
Kesan pilihan ini bukan sekadar ketidakselesaan, ketidakcekapan, atau pembaziran – ia adalah bahaya fiskal untuk Malaysia. Kesesakan sudah mengenakan beban ketara ke atas KDNK Greater Kuala Lumpur, membuang masa, bahan api, dan produktiviti. Perbelanjaan subsidi yang tinggi secara berterusan menyumbang kepada peningkatan hutang negara, mengehadkan keupayaan kerajaan untuk bertindak balas terhadap kejutan ekonomi seperti Perang AS-Iran. Ini adalah cabaran yang lebih ketara sekarang kerana Malaysia telah menjadi pengimport bersih bahan api, mendedahkan negara lebih kepada kejutan harga dan bekalan bahan api antarabangsa. Baru-baru ini dilaporkan bahawa kerajaan Malaysia kini membelanjakan RM4 bilion atau lebih setiap bulan untuk subsidi bahan api akibat penutupan Selat Hormuz.
Perbandingan dengan negara maju
Sebaliknya, banyak ekonomi pengimport tenaga maju – terutamanya di Eropah – lebih terlindung terhadap kejutan luaran sedemikian, kerana penggunaan bahan api, pemilikan kereta, dan penggunaan jalan raya dikenakan cukai untuk subsidi silang pengangkutan awam. Hasilnya, mereka telah membina sistem transit bandar yang kerap, mampu milik, dan infrastruktur pengangkutan aktif yang mengurangkan pergantungan pada kenderaan persendirian, mengukuhkan daya tahan ekonomi, dan memberikan perlindungan terhadap kejutan ekonomi secara tiba-tiba.
Sesungguhnya, tiada alat penjimatan kos dan daya tahan yang lebih berkuasa tersedia untuk mana-mana kerajaan selain melabur dalam pengangkutan awam. Secara global, bandar yang berjaya menguruskan kesesakan biasanya melabur sekitar 1-2 peratus daripada KDNK metropolitan ke dalam sistem pengangkutan awam – meliputi kedua-dua operasi dan infrastruktur – dan melihat hasil yang signifikan. Malaysia tidak hampir dengan ambang itu dan tidak menghairankan, kesesakan semakin teruk manakala kos memandu meningkat dengan mendadak.
Masalah konsep dan tadbir urus
Sebahagian daripada masalah terletak pada cara kita mengkonseptualisasikan pembiayaan pengangkutan. Geran persekutuan kepada majlis perbandaran menganggap infrastruktur yang memudahkan aliran trafik sebagai mandatori, manakala pengangkutan awam dianggap sebagai "perkhidmatan sosial" pilihan. Ini adalah salah klasifikasi asas. Jalan raya dan lebuh raya terutamanya melayani kenderaan persendirian manakala jalan lengkap dan koridor multimodal mengutamakan pergerakan awam. Dalam persekitaran bandar yang terhad ruang, yang kedua jauh lebih efisien.
Struktur institusi kerajaan memburukkan lagi isu ini. Kementerian Kerja Raya telah berterus terang mengenai mandatnya: untuk memudahkan pergerakan kereta. Seperti yang dinyatakan oleh menterinya baru-baru ini di Instagram awal tahun ini, kementerian akan terus membina jalan raya sehingga Kementerian Pengangkutan membentangkan alternatif yang berdaya maju berdasarkan kajian pengangkutan awam yang belum selesai. Tetapi pembahagian tanggungjawab ini sendiri adalah masalahnya. Negara yang mempunyai sistem pengangkutan awam bertaraf dunia tidak memisahkan infrastruktur jalan raya daripada perancangan pengangkutan yang lebih luas dengan cara ini. Tadbir urus bersepadu memastikan bahawa setiap pelaburan – sama ada di jalan raya, rel, atau bas – melayani strategi mobiliti bersatu.
Di Malaysia, reka bentuk jalan sering mewujudkan halangan kepada pengambilan pengangkutan awam. Infrastruktur berpusatkan kereta menyukarkan pejalan kaki untuk mengakses stesen, bas untuk beroperasi dengan cekap, dan penunggang basikal untuk bergerak dengan selamat. Cabaran "first- and last-mile" ini terletak dalam domain perancangan jalan raya, namun jarang dianggap sedemikian. Sementara itu, puluhan bilion telah dibelanjakan untuk projek mega rel bandar tanpa pelaburan yang sepadan dalam rangkaian bas, laluan pejalan kaki, dan lorong khusus yang akan menarik lebih ramai penumpang ke pengangkutan awam.
Pembaharuan perlu
Jika kita mahu memecahkan kitaran ini, pembaharuan mesti melampaui pembiayaan – ia mesti menangani tadbir urus. Kuasa ke atas perancangan pengangkutan bandar harus disatukan dalam badan berkanun peringkat metropolitan yang bebas, diberi kuasa untuk menyelaraskan infrastruktur, operasi, dan pembangunan ruang demi kepentingan awam. Institusi sedemikian akan mengutamakan pergerakan orang berbanding kenderaan, memastikan bas, pejalan kaki, dan penunggang basikal tidak lagi menjadi fikiran kedua.
Visi ini selaras dengan komitmen kerajaan Madani terhadap keadilan dan keseimbangan. Keadilan mobiliti bandar bermaksud memperuntukkan ruang dan sumber mengikut keperluan dan kecekapan, bukan inersia. Protokol Islam dalam memulakan ucapan (iaitu penunggang memberi salam kepada pejalan kaki, individu memberi salam kepada kumpulan) mencadangkan bahawa orang yang mempunyai kelebihan mekanikal paling besar untuk menguasai ruang jalan (pemandu kereta) mempunyai tanggungjawab terbesar untuk memberi laluan kepada mod yang lebih cekap ruang (pejalan kaki, penunggang basikal, dan pemandu bas). Infrastruktur pengangkutan permukaan kita yang semakin tertekan harus direka untuk menggerakkan orang dan bukan kereta.
Langkah ke hadapan
Menarik balik subsidi RON95 – terutamanya di kawasan bandar – oleh itu bukan sekadar pelarasan fiskal. Ia adalah keperluan moral dan strategik. Penjimatan mesti diasingkan dan disalurkan ke peningkatan menyeluruh pengangkutan awam di seluruh Malaysia: memperluas armada bas, meningkatkan kekerapan perkhidmatan, membina lorong bas khusus dan sambungan, dan mewujudkan rangkaian laluan pejalan kaki yang berterusan dan mudah diakses serta infrastruktur pengangkutan aktif. Apabila ini berlaku, pengangkutan awam akan menjadi pilihan mobiliti yang berdaya maju untuk lebih ramai rakyat Malaysia. Bandar-bandar Malaysia akan menggerakkan lebih ramai orang, dengan lebih cekap, dengan kurang kesesakan dan pelepasan yang lebih rendah. Produktiviti akan meningkat dan kita akan merampas semula kawalan ke atas masa depan fiskal dan kedaulatan tenaga kita bersama-sama.
Pilihannya jelas: terus mensubsidi kesesakan dan mengikut jalan yang tidak bertanggungjawab secara fiskal menuju bencana sosio-ekonomi, atau melabur dalam pengangkutan awam yang meletakkan kemampanan di teras pembangunan negara.
* M Zulkarnain Hamzah adalah Pengerusi, Persatuan Peningkatan Transit Massa Malaysia (Transit Malaysia).
** Ini adalah pendapat peribadi penulis atau penerbitan dan tidak semestinya mewakili pandangan Malay Mail.
