Para ketua syarikat penerbangan global memulakan sidang kemuncak tahunan mereka di Rio de Janeiro pada Sabtu, menghadapi ujian yang lebih tajam terhadap pemulihan industri pasca-pandemi, apabila perang Iran meningkatkan kos bahan api dan mengganggu ruang udara sementara pengangkut cuba meredakan kesan dengan tambang yang lebih tinggi dan kapasiti yang lebih ketat.
Mesyuarat tahunan Persatuan Pengangkutan Udara Antarabangsa (IATA) pada 6-8 Jun itu datang ketika kejutan bahan api tersebut bertembung dengan masalah lain yang tidak dapat diselesaikan dengan cepat oleh syarikat penerbangan: kekurangan pesawat baharu. Kelewatan penghantaran Boeing dan Airbus telah memaksa banyak pengangkut untuk mengekalkan jet yang lebih lama dan kurang cekap bahan api dalam perkhidmatan lebih lama, meningkatkan kos penyelenggaraan dan bahan api tepat pada masa harga minyak meningkat.
IATA, yang mewakili lebih daripada 370 syarikat penerbangan merangkumi kira-kira 85% daripada trafik udara global, telah meramalkan keuntungan bersih rekod sebanyak AS$41 bilion untuk industri tahun ini sebelum perang. Eksekutif dan penganalisis industri menjangkakan prospek itu akan diturunkan pada mesyuarat tersebut.
Tinjauan Deloitte terhadap 21 Ketua Pegawai Eksekutif syarikat penerbangan global yang diterbitkan minggu ini mendapati bahawa turun naik harga bahan api dan inflasi berada di puncak agenda risiko industri, mendorong pengangkut untuk memberi tumpuan lebih berat terhadap kawalan kos dan kesihatan kewangan. “Bersama-sama, mereka telah mengubah apa yang sepatutnya menjadi tahun rekod menjadi perjuangan untuk margin,” kata tinjauan itu.
Syarikat penerbangan mempunyai dua kos utama: bahan api dan buruh. Kenaikan mendadak dalam bahan api sukar diserap kerana banyak tiket dijual berminggu-minggu atau berbulan-bulan sebelum perjalanan. Laluan yang lebih panjang juga membakar lebih banyak bahan api dan menjadikan pesawat serta kru kurang cekap. Cabarannya adalah berapa banyak kesan bahan api terkini boleh dipindahkan kepada pengembara sebelum tambang yang lebih tinggi mula melemahkan permintaan.
Kuasa Tambang
Setakat ini, permintaan perjalanan telah bertahan di beberapa pasaran besar, terutamanya dalam kalangan pengembara premium dan korporat, memberikan pengangkut lebih banyak ruang untuk menaikkan tambang. Di AS, tambang penerbangan domestik yang diterbitkan setakat 25 Mei menunjukkan permintaan yang kukuh dan pemindahan kos bahan api yang lebih tinggi yang berjaya, dengan tambang seminggu keluar meningkat 35.8% tahun ke tahun dan tambang empat minggu keluar meningkat 39.4%, menurut Raymond James.
“Kesediaan untuk membayar sejak beberapa tahun lalu, krisis dan tanpa krisis, dari sisi premium sangat kuat, dan kami melihat kekuatan itu berterusan,” kata Alexandre Lefevre, naib presiden perancangan rangkaian dan jualan global Air Canada, kepada Reuters.
Namun, ada hadnya. Tambang yang lebih tinggi boleh membantu syarikat penerbangan memulihkan sebahagian daripada bil bahan api mereka, tetapi ia juga berisiko menolak pengembara yang mempunyai belanjawan lebih ketat. Risiko itu lebih besar di wilayah yang mata wangnya lemah, perbelanjaan pengguna berada di bawah tekanan atau syarikat penerbangan tidak mempunyai kuasa penetapan harga pengangkut rangkaian besar.
Beberapa pengangkut masih merancang untuk pertumbuhan. Singapore Airlines sedang dalam perbincangan untuk sekurang-kurangnya 50 jet badan lebar yang besar, manakala Qantas sedang mempertimbangkan pesanan untuk kira-kira 20 pesawat badan lebar Airbus atau Boeing, lapor Reuters minggu ini.
