Kira-kira 350,000 rakyat Johor melintasi ke Singapura setiap hari dan mengalami sendiri sistem pengangkutan bersepadu bertaraf dunia. Ironi terbesar krisis pengangkutan awam di Johor Bahru (JB) adalah: bandar ini terletak di sebelah salah satu sistem pengangkutan awam terbaik di dunia, namun masih terperangkap sebagai salah satu kawasan bandar paling bergantung kepada kereta di Malaysia.
Rakyat Johor mengalami, bukan sekali-sekala tetapi setiap hari, apa itu sistem pengangkutan bersepadu dan pengurusan permintaan yang bertaraf dunia, tepat di seberang Tambak. Kira-kira 350,000 rakyat Johor menyeberang ke Singapura setiap hari. Namun, di sebelah sini Tambak, masih tiada sistem yang setara. Pihak berkuasa di sini masih berdebat mengenai sudut yang salah: sistem apa yang perlu digunakan, siapa yang patut membiayainya, sama ada pembayar cukai atau sektor swasta yang patut membayar, berapa banyak keuntungan boleh dibuat, syarikat mana yang paling untung, tanah mana yang boleh diambil, dan sebagainya.
Anda tidak boleh menyalahkan pengguna harian yang membandingkan dua bandar ini. Mereka tahu apa yang mereka gunakan setiap hari, dan apa yang mereka ingin miliki. Rakyat Johor tahu bahawa Penguasa Pengangkutan Darat Singapura (LTA) merancang dan mengurus seluruh ekosistem pengangkutannya, termasuk jalan raya, lebuh raya, MRT dan bas, sambil juga mengutip yuran sijil kelayakan untuk kereta, caj parkir, hasil tol jalan, denda dan penalti.
Pelbagai pihak berkuasa berpecah
Di sebelah sini Tambak, bagaimanapun, kita mempunyai pelbagai badan dan agensi: agensi pengangkutan darat, Perbadanan Transit Rapid Malaysia, Prasarana Malaysia, Rapid Rail, Perbadanan Pembangunan Rel Malaysia, Lembaga Lebuhraya Malaysia, Jabatan Kerja Raya (JKR), majlis bandaraya Johor Bahru, Pihak Berkuasa Pembangunan Iskandar, dan Perbadanan Pengangkutan Awam Johor. Namun, di sebalik birokrasi yang meluas ini, tiada satu pihak berkuasa yang bertanggungjawab sepenuhnya untuk mereka bentuk dan mengendalikan sistem pengangkutan bersepadu untuk JB atau mana-mana ibu negeri lain.
Dan apabila tiba untuk memutuskan jenis sistem pengangkutan awam yang patut dimiliki JB akhirnya, entah bagaimana, unit kerjasama awam-swasta kerajaan persekutuan kini menjadi pusat segala-galanya. Pelik tetapi benar; kuasa membuat keputusan muktamad kini nampaknya terletak pada unit yang pada asasnya distrukturkan di sekitar model pembiayaan awam-swasta, bukan perancangan pengangkutan bandar jangka panjang atau mengoptimumkan mobiliti di JB.
Ini bermakna penduduk JB dan pengguna pengangkutan awam mungkin terikat dengan keputusan infrastruktur yang akan membentuk kehidupan mereka untuk 30 hingga 40 tahun akan datang – keputusan yang didorong bukan oleh kecekapan mobiliti, tetapi oleh struktur pembiayaan dan pertimbangan komersial. Pada dasarnya, keutamaan adalah pada berapa banyak hasil yang boleh dijana, diagihkan, dan diuntungkan oleh syarikat swasta atau konsortium, berbanding menyampaikan penyelesaian pengangkutan yang paling berkesan.
Akibatnya, perdebatan tertumpu pada bagaimana sistem yang dimulakan secara swasta ini akan dibiayai – dan pengaturan pembiayaan awam-swasta mana yang akan digunakan. Sistem pengangkutan awam yang dibiayai melalui modal yang dibangkitkan secara komersial – bolehkah model perniagaan itu benar-benar berfungsi untuk JB? Tidak mungkin.
Kesilapan utama
Di bandar-bandar utama di seluruh dunia, infrastruktur pengangkutan awam adalah komponen penting dalam rangkaian pengangkutan keseluruhan. Sebuah bandar tidak boleh bergantung sepenuhnya kepada pergerakan perjalanan kereta persendirian; oleh itu, sebarang perbelanjaan untuk pengangkutan awam, seperti yang jelas dicontohkan oleh Singapura, mesti dibiayai oleh kerajaan. Kesilapan utama yang sering dilakukan Malaysia adalah cuba melompat terus ke projek mega seperti LRT atau MRT – projek mahal dengan jumlah penumpang yang rendah – sementara sistem bas asas diabaikan dan tidak berfungsi.
Bagi JB, urutan lebih penting daripada teknologi. Sebagai contoh, dengan pertimbangan yang sesuai terhadap infrastruktur, bas boleh diperkenalkan secara agresif dalam fasa pertama pembangunan bandar. Di sinilah sebarang reformasi pengangkutan yang serius mesti bermula, sebelum rel (LRT atau MRT). Ini tidak sepatutnya bas biasa yang sentiasa terperangkap dalam kesesakan lalu lintas, tetapi sistem Transit Rapid Bas (BRT) yang khusus sepenuhnya – kenderaan berkapasiti tinggi dan kekerapan tinggi yang melalui koridor khusus bas, dengan keutamaan isyarat, tiket bersepadu, terminal pertukaran yang betul, dan operasi bersatu. BRT sebenar bermaksud lorong khusus dan stesen yang dibina khas, memastikan bas beroperasi bebas daripada persaingan dengan kenderaan persendirian atau komersial untuk ruang jalan raya. Sistem sedemikian hanya boleh dilaksanakan dan dilaksanakan oleh kerajaan.
JB pada masa ini tidak mempunyai kepadatan bandar atau kekuatan fiskal untuk membenarkan pembinaan infrastruktur skala LRT atau MRT dengan segera. Tetapi ia benar-benar mempunyai permintaan yang mencukupi untuk rangkaian BRT yang sesuai untuk dihubungkan dengan Sistem Transit Rapid (RTS) yang dicadangkan yang akan beroperasi mulai awal 2027. Rangkaian BRT fasa pertama yang realistik boleh menghubungkan Skudai, Tebrau, Iskandar Puteri dan Pasir Gudang ke stesen RTS, kemudahan kastam, imigresen dan kuarantin (CIQ), koridor perindustrian utama, universiti dan kawasan perumahan besar, sebagai sebahagian daripada perkhidmatan penyuap.
Jika dilakukan dengan betul, BRT boleh mengalirkan jumlah penumpang yang besar pada kos mungkin satu perlima atau satu perenam daripada kos rel bertingkat atau e-ART. Curitiba, Guangzhou, Bogotá, Istanbul dan juga sebahagian Jakarta telah membuktikan ini beberapa dekad yang lalu.
Kenapa BRT dahulu?
- Lebih cepat untuk dilaksanakan.
- Mampu melayani lebih banyak kawasan dan mempunyai jangkauan pasaran yang lebih luas.
- Boleh ditingkatkan secara berperingkat dengan kapasiti tinggi.
- Serta-merta mengurangkan ketidaksamaan pengangkutan.
- Membolehkan kerajaan menguji corak perjalanan sebelum komited kepada penjajaran rel yang mahal.
Malaysia berulang kali membina sistem rel sebagai projek prestij terpencil sambil mengabaikan rangkaian bas dan penyuap yang sebenarnya menentukan jumlah penumpang.
Fasa 2: pembangunan rel
Dalam tempoh tiga hingga lima tahun akan datang, rancangan untuk membina tulang belakang rel serantau, mungkin lanjutan RTS, boleh dirangka dengan sewajarnya. Setelah bas berfungsi dengan baik, rel menjadi lebih bernilai. Keutamaan rel JB tidak seharusnya hanya rel bandar di pusat bandar. Peluang sebenar terletak pada integrasi serantau: RTS ke Singapura, naik taraf KTMB dengan komuter elektrik, sambungan lapangan terbang Senai, koridor kargo perindustrian, dan akhirnya rangkaian rel serantau Johor selatan yang lebih luas dari Pasir Gudang ke Senai dan ke arah barat ke Tanjung Pelepas, sambil juga melayani Iskandar Puteri.
Koridor landasan rel tunggal ada, tetapi ia memerlukan naik taraf kepada landasan berkembar untuk perkhidmatan yang lebih baik dan kapasiti yang lebih besar. Koridor rel terkuat, yang sudah berkembar, di Johor selatan berpusat di JB Sentral – Kempas – Kulai – Senai, dan berpotensi untuk pergi lebih jauh ke utara ke arah Sedenak. Koridor itu sudah mempunyai graviti ekonomi yang kuat.
JB tidak kekurangan permintaan untuk pengangkutan awam. Ia kekurangan kejelasan politik, disiplin institusi dan keberanian untuk mengutamakan mobiliti berbanding lebuh raya dan subsidi bahan api. Tragedi adalah bahawa rakyat Johor sudah tahu rupa sistem pengangkutan yang berfungsi. Mereka melihatnya setiap hari di seberang Tambak. Persoalannya bukan lagi sama ada JB memerlukan sistem pengangkutan awam yang betul. Persoalan sebenar adalah mengapa Malaysia masih enggan membinanya dengan betul.
