Laporan Tinjauan Pengangkutan Awam Global Norman Broadbent 2026 mendapati bahawa pembuatan keputusan dalam pengangkutan awam sering menjadi perlahan apabila pemilikan berpecah antara penaja, pengendali, pihak berkuasa, dan badan pelaksana. Apabila projek lorong bas memerlukan kelulusan daripada agensi pengangkutan, majlis tempatan, pihak berkuasa alam sekitar, dan kementerian kewangan, hasilnya bukanlah pengawasan yang ketat, tetapi kelumpuhan.
Fragmentasi ini mewujudkan apa yang disebut penyelidik sebagai jurang pelaksanaan. Di New Zealand, satu kajian yang diterbitkan dalam Case Studies on Transport Policy mendapati bahawa walaupun matlamat strategik sejajar di peringkat dasar, ketidaksejajaran pembiayaan dan kerumitan tadbir urus menghalang kerjasama perjalanan aktif. Jurang antara visi besar dan laluan penyampaian menyebabkan strategi kelestarian kekal terperangkap di atas kertas.
Keadaan lebih rumit di Amerika Syarikat, di mana penyelidikan mendedahkan bahawa 66 peratus projek transit utama merentasi pelbagai sempadan perbandaran. Ini mewujudkan keadaan politik bebas. Datuk bandar dan ahli majlis bandar yang tiada peranan rasmi dalam tadbir urus projek namun mempunyai kuasa tidak rasmi yang besar, menggunakan hubungan untuk menuntut perubahan yang menambah berjuta-juta dolar kepada belanjawan dan tahun kepada garis masa. Seorang datuk bandar Minneapolis berjaya berhujah untuk laluan semula yang menambah AS$200 juta kepada kos Metro Green Line.
Jika tadbir urus adalah kesesakan pertama, teknologi adalah yang kedua. Masalahnya bukan kerana kita kekurangan alat yang canggih. Ia kerana sektor awam, yang mengendalikan kebanyakan transit massa dunia, terperangkap dalam zaman kegelapan teknologi. Seperti yang ditegaskan oleh Amos Haggiag dari Optibus dalam METRO Magazine, banyak pihak berkuasa transit sebaliknya bergantung pada perisian berdekad lamanya dan amalan manual. Sementara pemodal teroka mencurahkan berbilion dolar ke dalam kenderaan autonomi dan aplikasi e-hailing yang terutamanya melayani golongan kaya dan memburukkan kesesakan, sistem yang menggerakkan orang ramai diuruskan dengan hamparan dan tekaan.
Kekurangan teknologi ini mempunyai akibat sebenar. Penjadualan yang lemah, maklumat masa nyata yang tidak boleh dipercayai, dan perancangan laluan yang tidak optimum mendorong penumpang ke dalam pelukan Uber dan Grab. Satu kajian Universiti California-Davis mendapati bahawa sehingga 61 peratus perjalanan e-hailing menggantikan pengangkutan awam, berjalan kaki, atau berbasikal. Jurang teknologi bukan sekadar ketidakselesaan; ia secara aktif memakan asas penumpang yang menyokong pengangkutan awam.
Namun ada harapan. Projek UPPER Kesatuan Eropah menunjukkan apa yang berlaku apabila bandar menerima pendigitalan. Dengan menggunakan sistem pengangkutan pintar, penjejakan GPS, dan perancangan berasaskan data, bandar seperti Budapest telah mereka semula rangkaian mereka untuk bertindak balas kepada corak permintaan sebenar. Pengajarannya mudah tetapi mendalam: anda tidak boleh mengurus apa yang tidak boleh anda ukur.
Mungkin pandangan paling menarik dari penyelidikan terkini mencabar andaian asas kita tentang bagaimana pengangkutan harus diatur. Satu kajian terobosan yang diterbitkan dalam Nature Communications menganalisis lebih daripada 7,000 laluan bas di 36 bandar dan mencapai kesimpulan yang mengejutkan: rangkaian bas mini tidak formal di Selatan Global selalunya lebih efisien daripada sistem terancang pusat di Utara Global. Ini bukan untuk meromantikkan sektor tersebut. Kajian Nature Communications mengakui bahawa perkhidmatan tidak formal sering mengalami keselamatan kenderaan yang lemah, penjadualan yang tidak boleh dipercayai, dan latihan pemandu yang minimum. Tetapi kecekapan struktur rangkaian laluan mereka menunjukkan bahawa hanya merobohkan sistem ini demi alternatif terancang pusat yang tegar adalah satu kesilapan. Matlamatnya haruslah integrasi dan pemformalan yang mengekalkan kebolehsuaian sambil meningkatkan keselamatan dan kebolehpercayaan.
Mendasari semua cabaran ini adalah krisis kepimpinan dan ingatan institusi. Laporan Norman Broadbent membuat pemerhatian yang tajam: organisasi pengangkutan akhirnya mengakui bahawa perancangan penggantian mesti dianggap sebagai risiko program, bukan renungan sumber manusia. Apabila seorang pengarah berwawasan meninggalkan dan membawa bersama dekad hubungan dan pengetahuan tersirat, projek terhenti. Apabila kitaran politik berputar setiap empat atau lima tahun, program jangka panjang dipotong dan diubah tanpa pengiktirafan.
Copenhagen, yang secara meluas dianggap sebagai perintis kelestarian, menggambarkan ketegangan ini. Penyelidikan mengenai Pelan Mobiliti Bandar Lestari bandar itu mendapati bahawa walaupun dalam persekitaran yang paling menggalakkan ini, keutamaan politik yang bercanggah dan dominasi kereta menghalang perancangan bercita-cita tinggi. Jika Copenhagen bergelut untuk mengekalkan momentum, apakah harapan untuk bandar tanpa kapasiti institusi dan konsensus siviknya?
Kesesakan dalam pengangkutan awam bukanlah masalah teknikal yang menunggu penyelesaian ajaib teknologi. Ia adalah masalah manusia: fragmentasi, inersia, pemikiran jangka pendek, dan kesukaran abadi untuk mendapatkan orang berbeza dengan insentif berbeza untuk mendayung ke arah yang sama. Oleh itu, penyelesaiannya juga harus bersifat manusia. Ia memerlukan pembaharuan tadbir urus yang menjelaskan akauntabiliti tanpa membantutkan input tempatan. Ia menuntut pelaburan dalam kerja yang membosankan tetapi penting seperti sistem data dan pengurusan digital. Ia menyeru kerendahan hati dalam menghadapi sistem tidak formal yang telah berkembang untuk memenuhi keperluan yang tidak dapat dilihat oleh perancang pusat. Dan di atas segalanya, ia memerlukan komitmen terhadap kesinambungan kepimpinan dan ingatan institusi yang mengatasi kitaran pilihan raya.
