LRT3 mula beroperasi pada 29 Jun lalu, satu detik yang sepatutnya membanggakan Shah Alam. Sistem transit awam baharu ini dirasmikan sendiri oleh Perdana Menteri. Buat pertama kalinya, ibu negeri Selangor itu bersambung terus dengan rangkaian kereta api Lembah Klang yang semakin berkembang melalui lima stesen dalam bidang kuasa Majlis Bandaraya Shah Alam (MBSA): Kerjaya, Stadium Shah Alam, Dato' Menteri, UiTM Shah Alam dan Seksyen 7.
Masalah besar timbul selepas beberapa hari beroperasi
Namun, hanya beberapa hari selepas operasi, masalah ketara timbul. Kereta api berjalan, stesen dibuka dan penumpang tiba, tetapi di banyak kawasan, infrastruktur pejalan kaki yang diperlukan untuk mengakses stesen langsung tidak wujud. Ini bukanlah satu pengawasan kecil. Ia menyentuh inti kejayaan pengangkutan awam.
Stesen kereta api tidak bermula dan berakhir di platform. Kejayaannya bergantung kepada sambungan "batu pertama" dan "batu terakhir" — hubungan penting yang membawa penumpang dari rumah, tempat kerja atau destinasi lain ke dan dari stesen. Jika orang tidak boleh berjalan dengan selamat dan selesa ke stesen, mereka akan memandu. Jika mereka terpaksa berjalan di jalan raya yang direka untuk kereta, bukan untuk pejalan kaki, maka sesuatu tidak kena.
Jalan tanpa laluan pejalan kaki tidak mesra pengguna
Jalan tanpa laluan pejalan kaki tidak direka untuk pejalan kaki. Jika pejalan kaki, dalam kes ini pengguna LRT3, terpaksa melintas persimpangan berbahaya atau berjalan di bawah panas terik tanpa teduhan, ramai akan kembali menggunakan kereta persendirian. Tanpa sambungan batu pertama, LRT3, tidak kira betapa dekat stesennya, tidak akan menarik ramai pengguna berpotensi. Ia akan menjadi kurang digunakan, bukan kerana kereta api buruk, tetapi kerana akses kepadanya menyusahkan.
Perancangan selama sedekad namun sambungan pedestrian terabai
Keadaan ini amat membingungkan kerana LRT3 tidak muncul secara tiba-tiba. Projek ini mula diumumkan pada 2015. Pembinaan menjangkau lebih sedekad, akhirnya mengambil masa hampir 11 tahun sebelum operasi bermula. Sepanjang tempoh ini, lokasi stesen, laluan dan garis masa pembukaan diketahui umum. Sudah tentu ada masa yang cukup untuk perancangan.
Adalah munasabah untuk menjangkakan MBSA, sebagai pihak berkuasa tempatan yang bertanggungjawab terhadap perancangan bandar dan kemudahan awam di Shah Alam, telah menggabungkan sambungan pejalan kaki ke dalam pelan pembangunannya jauh sebelum laluan itu beroperasi. Oleh itu, persoalan perlu ditanya. Adakah tiada koordinasi antara agensi antara pemilik projek, pihak berkuasa pengangkutan dan MBSA? Adakah penambahbaikan pejalan kaki tidak pernah dianggarkan? Adakah andaian bahawa kenderaan persendirian akan terus mendominasi akses ke stesen? Jika ya, ia mencerminkan salah faham asas perancangan pengangkutan awam moden.
Contoh antarabangsa: integrasi stesen dengan bandar
Di peringkat global, sistem transit yang berjaya dibina atas prinsip bahawa stesen mesti diintegrasikan ke dalam fabrik bandar sekeliling. Laluan pejalan kaki, laluan berbumbung, lintasan selamat, lorong basikal, bas pengantara dan ciri kebolehcapaian sejagat bukanlah pilihan tambahan. Ia adalah infrastruktur penting.
Ironinya, Shah Alam adalah salah satu bandar yang paling terancang di Malaysia. Ia mempunyai jalan raya yang luas, pengezonan teratur dan rizab tanah awam yang besar. Di banyak kawasan, terdapat ruang yang cukup secara fizikal untuk membina infrastruktur pejalan kaki berkualiti. Ketiadaan kemudahan sebegitu oleh itu tidak boleh dijelaskan oleh kekangan tanah. Sebaliknya, ia kelihatan seperti kegagalan jangkaan dan tidak memberi keutamaan kepada pengguna pengangkutan awam.
Pelaburan bilion ringgit terbazir tanpa akses yang baik
Perkara ini penting kerana berbilion ringgit telah dilaburkan dalam LRT3. Objektifnya bukan untuk memperkayakan kontraktor dengan membina jejambat konkrit, tiang, landasan kereta api dan stesen. Ia adalah untuk mengubah tabiat perjalanan, mengurangkan kesesakan dan menggalakkan penggunaan pengangkutan awam yang lebih meluas. Objektif itu menjadi lebih sukar dicapai jika penumpang berpotensi terpaksa memandu ke stesen semata-mata kerana berjalan kaki tidak disediakan, tidak praktikal atau tidak selamat.
Keyakinan rakyat terhadap perkhidmatan awam terjejas
Isu ini juga berkaitan keyakinan rakyat. Rakyat sememangnya menjangkakan agensi kerajaan bekerja secara bersepadu. Mereka tidak membezakan antara pihak berkuasa persekutuan, agensi negeri, majlis perbandaran atau agensi pengangkutan dan pengendali. Kepada orang ramai, kerajaan adalah satu ekosistem. Apabila projek pengangkutan utama dibuka tanpa akses pejalan kaki yang betul, ia mewujudkan tanggapan bahawa agensi beroperasi dalam silo, masing-masing memberi tumpuan sempit kepada tanggungjawab sendiri daripada menyampaikan penyelesaian mobiliti lengkap kepada orang ramai.
Pelajaran: infrastruktur rel sahaja tidak mencukupi
Pengajaran di sini adalah mudah. Membina infrastruktur rel sahaja tidak mencukupi. Pengangkutan awam berfungsi seiring dengan bentuk sambungan lain; berjalan kaki, berbasikal, e-mobiliti, bas awam, teksi dan pengangkutan persendirian. Dengan kata lain, setiap komponen penting. LRT3 mungkin beroperasi, tetapi kerja hanya separuh selesai.
MBSA harus segera mengenal pasti sambungan pejalan kaki yang hilang di sekitar kelima-lima stesen, mengutamakan pembinaan laluan pejalan kaki dan laluan berbumbung yang berterusan, menambah baik lintasan jalan raya dan memastikan perkhidmatan pengantara bersepadu lancar dengan rangkaian rel. Selepas menunggu lebih sedekad untuk LRT3, penduduk Shah Alam layak mendapat lebih daripada sekadar stesen dan kereta api. Mereka layak mendapat bandar yang mengambil berat dan membolehkan mereka sampai ke stesen dengan selamat, selesa dan mudah dengan berjalan kaki. Kerana dalam pengangkutan awam, 500 meter pertama sering menentukan sama ada keseluruhan laluan sejauh 37km itu berjaya atau gagal.
