Asimetri Diesel dan Reka Bentuk Subsidi Malaysia untuk Mobiliti Rakyat
Dalam landskap harga bahan api Malaysia, terdapat jurang yang ketara antara kedalaman dan reka bentuk sokongan berkaitan diesel berbanding perlindungan yang diberikan kepada pemandu kenderaan persendirian. Program BUDI95 yang melayakkan pemandu berkelayakan untuk subsidi bahan api mencerminkan pilihan dasar yang disengajakan untuk melindungi isi rumah daripada kesan turun naik harga minyak global yang tajam.
Perlindungan ini amat penting apabila harga minyak mentah Brent melonjak kepada AS$119 (RM468) setong pada 9 Mac lalu, susulan eskalasi konflik di Asia Barat. Akibatnya, bil subsidi bahan api bulanan kerajaan meningkat daripada RM700 juta kepada RM3.2 bilion.
Isu Struktur dalam Harga Diesel
Namun, terdapat dimensi struktur dalam landskap harga bahan api semasa Malaysia yang memerlukan pemeriksaan lebih teliti. Harga diesel telah meningkat sehingga 80 sen seliter di Semenanjung Malaysia dalam beberapa hari kebelakangan ini. Kerajaan mengekalkan kadar diesel subsidi untuk pengendali pengangkutan darat awam pada RM1.88 seliter dan untuk pengangkutan barang pada RM2.15.
Bantuan tunai BUDI Diesel juga dinaikkan daripada RM200 kepada RM300 sebulan. Langkah-langkah ini bermakna, tetapi persoalannya ialah sama ada ia mencukupi untuk menyerap tekanan kos berterusan yang dihadapi pengendali apabila harga global kekal tinggi dan tidak stabil.
Ini relevan memandangkan pemansuhan subsidi diesel berasaskan luas di Semenanjung Malaysia pada Jun 2024, satu reformasi fiskal yang perlu untuk mengukuhkan kedudukan belanjawan Malaysia dan membendung kebocoran subsidi. Perbincangan semasa bukan tentang membalikkan kemajuan itu, tetapi mengenai lapisan ketepatan seterusnya dalam bagaimana kita mereka bentuk mekanisme sokongan apabila turun naik global semakin sengit.
Kesan Asimetri Subsidi
Apabila harga diesel meningkat dengan mendadak dan pantas, kesannya bergerak melalui sistem. Ia menjejaskan kos operasi bas, kadar pengangkutan barang, dan harga memindahkan barang dari gudang ke rak. Akhirnya, ia muncul dalam kos sara hidup untuk isi rumah yang sama yang BUDI95 direka untuk melindungi.
Inilah yang saya gambarkan sebagai asimetri subsidi – bukan ketiadaan sokongan diesel, tetapi jurang dalam kedalaman dan reka bentuk sokongan itu berbanding perlindungan yang diberikan kepada pemandu persendirian. Isi rumah yang menjimatkan di pam melalui BUDI95 mungkin mendapati penjimatan itu sebahagiannya diimbangi oleh kenaikan tambang pengangkutan, harga makanan yang lebih tinggi, dan kebolehpercayaan perkhidmatan yang berkurangan, semua akibat tekanan kos diesel baki yang mengalir melalui rantaian bekalan dan mobiliti.
Saya ingin tepat tentang apa yang tidak saya pertikaikan. Memulihkan subsidi diesel berasaskan luas akan menjadi regresif dari segi fiskal dan akan menjejaskan keuntungan rasionalisasi subsidi dua tahun lalu. Itu bukan hujah yang dikemukakan di sini. Ini juga bukan kritikan terhadap harga diesel berperingkat sedia ada dan bantuan BUDI Diesel, yang mewakili lapisan perlindungan yang tulen dan perlu.
Persoalannya ialah sama ada lapisan itu mencukupi secara struktur, apabila harga minyak global melonjak ke tahap yang menggandakan bil subsidi bahan api bulanan kerajaan lebih daripada empat kali ganda. Soalan yang lebih tepat ialah: adakah seni bina subsidi semasa Malaysia, yang sudah membezakan antara peringkat diesel untuk pengangkutan awam, pengangkutan barang, dan penggunaan persendirian, pergi cukup jauh dalam melindungi daya maju operasi perkhidmatan mobiliti awam semasa tempoh tekanan harga yang melampau?
Dan adakah reka bentuk perlindungan itu mengambil kira beban kos kumulatif yang dihadapi pengendali apabila turun naik dikekalkan, bukan episodik?
Cabaran Pengendali Pengangkutan Awam
Pengendali pengangkutan awam menghadapi cabaran struktur yang berbeza daripada syarikat logistik persendirian. Tambang bas dikawal selia dan obligasi perkhidmatan ditetapkan. Apabila kos bahan api meningkat dengan ketara, pasaran tidak membetulkan diri sendiri. Seorang pengendali bas awam menyerap kos itu secara senyap dari masa ke masa, sehingga ia muncul bukan sebagai potongan perkhidmatan segera, tetapi sebagai penyelenggaraan tertunda, kekerapan berkurangan, dan kebolehpercayaan merosot.
Untuk pengendali berkaitan kerajaan, obligasi perkhidmatan awam bermakna kerugian sering diserap secara dalaman sebelum menjadi kelihatan. Tetapi penyerapan itu mempunyai had, dan tekanan kos berterusan akhirnya menjejaskan kualiti dan capaian perkhidmatan.
Fikirkan apa maksudnya dalam amalan. Untuk seorang ibu di Teluk Intan, pekerja muda di Kuala Pilah, atau pelajar di Segamat, bas bukan pilihan gaya hidup, tetapi satu-satunya sambungan yang tersedia kepada pekerjaan, pendidikan, dan penyertaan ekonomi. Apabila perkhidmatan merosot, mereka tidak menukar mod. Mereka kehilangan akses.
Implikasi untuk Dasar Pengangkutan Nasional
Dasar Pengangkutan Nasional Malaysia mensasarkan bahagian modal pengangkutan awam, iaitu perkadaran perjalanan harian yang dibuat oleh pengangkutan awam berbanding persendirian, sebanyak 40% menjelang 2030. Kami kini berada pada kira-kira 20%. Menutup jurang itu memerlukan bukan sahaja pelaburan infrastruktur tetapi daya maju perkhidmatan yang berterusan.
Seni bina subsidi yang secara tidak sengaja memberi tekanan kepada ekonomi operasi pengangkutan awam berfungsi secara struktur terhadap sasaran nasional itu. Negara lain telah mengemudi cabaran reka bentuk ini. Ireland mengendalikan skim rebat diesel disasarkan khusus untuk pengendali pengangkutan jalan raya berkelayakan, memberikan pelepasan kos separa apabila harga diesel melebihi ambang yang ditakrifkan tanpa memulihkan subsidi pengguna luas.
Niger menawarkan sokongan disasarkan sementara kepada perniagaan pengangkutan semasa reformasi subsidi diesel sendiri, mengakui bahawa sistem mobiliti memerlukan perlindungan walaupun subsidi pengguna dirasionalisasikan.
Langkah ke Hadapan
Malaysia sudah mempunyai seni bina institusi untuk membezakan antara peringkat diesel, dan kadar subsidi sedia ada untuk pengendali pengangkutan mencerminkan kapasiti itu. Langkah seterusnya ialah membina mekanisme yang lebih dinamik atas asas itu yang melaraskan tahap sokongan sebagai tindak balas kepada tekanan harga berterusan, daripada bergantung semata-mata pada kadar tetap dan top-up tunai berkala.
Butiran reka bentuk penting, dan ia memerlukan kerja yang teliti. Tetapi soalan dasar itu sendiri bernilai dikemukakan sekarang, semasa perbualan tentang harga bahan api berterusan, dan tingkap dasar terbuka. Mendapatkan reka bentuk subsidi yang betul bukan semata-mata soalan fiskal, tetapi juga mengenai ekuiti mobiliti.
Rakyat Malaysia dengan pilihan paling sedikit seperti mereka di kawasan peri-bandar dan bandar sekunder, di mana bas adalah satu-satunya mod yang tersedia, juga paling kurang dilindungi apabila sistem yang melayani mereka berada di bawah tekanan kewangan berterusan.
Perjalanan rasionalisasi subsidi Malaysia telah menjadi salah satu cerita reformasi fiskal yang lebih kredibel di rantau ini. Kesanggupan kerajaan untuk menyerap bil subsidi bulanan RM3.2 bilion untuk melindungi rakyat Malaysia daripada kejutan harga semasa adalah demonstrasi komitmen itu. Bab seterusnya perjalanan itu bukan tentang berundur dari reformasi, tetapi tentang menggunakan disiplin dan ketepatan yang sama untuk melindungi sistem mobiliti yang reformasi itu direka untuk berkhidmat.
Wan Agyl Wan Hassan ialah pakar pengangkutan. Pandangan yang dinyatakan adalah milik penulis dan tidak semestinya mencerminkan pandangan FMT.
