Seorang ahli ekonomi berkata syarikat penerbangan yang bergelut dengan harga minyak yang tidak menentu harus menggunakan pilihan pembiayaan komersial sebelum mempertimbangkan untuk mendapatkan bantuan daripada kerajaan.
Prestasi kewangan syarikat penerbangan
Harridon Suffian dari Universiti Kuala Lumpur Business School berkata walaupun sektor penerbangan masih penting untuk pelancongan, perdagangan dan perhubungan, syarikat penerbangan perlu mengambil kira kedudukan kewangan kerajaan semasa.
“Kedudukan fiskal kerajaan kini agak sukar,” katanya kepada FMT, sambil menambah bahawa kerajaan sedang mengurus kekangan fiskal dan menilai semula keutamaan perbelanjaannya.
Beliau ditanya mengenai daya tahan syarikat penerbangan Malaysia berikutan laporan yang melibatkan Philippines AirAsia dan kebimbangan yang lebih luas mengenai kesan kenaikan harga minyak terhadap margin keuntungan.
Awal bulan ini, pihak berkuasa penerbangan Filipina mengarahkan AirAsia Philippines untuk membayar lebih 270 juta peso (RM17.6 juta) caj penerbangan yang tertunggak dalam tempoh tiga hari. Kumpulan AirAsia menafikan laporan yang mendakwa operasi syarikat penerbangan itu boleh dihentikan, dengan menyifatkannya sebagai palsu. Syarikat penerbangan itu kemudiannya menyelesaikan jumlah tertunggak dan terus beroperasi tanpa gangguan.
Kenaikan harga minyak dan kos
Dalam kenyataan akhbar pada 7 Jun, Persatuan Pengangkutan Udara Antarabangsa (IATA) berkata harga minyak jet dijangka meningkat kepada AS$152 setong akibat konflik Iran yang berpanjangan. Ini akan menjadi kenaikan 70% daripada 2025.
Ketua Pengarah IATA Willie Walsh berkata keuntungan bersih bagi setiap penumpang kini dijangka turun kepada AS$4.50, berbanding ramalan AS$7.90 sebelum perang Iran, angka yang menunjukkan daya tahan tetapi “tidak cukup untuk membeli hot dog di kebanyakan venue Piala Dunia FIFA” dan meninggalkan sedikit ruang jika kos lain atau cukai meningkat.
Bahan api menyumbang 30% hingga 40% daripada kos operasi syarikat penerbangan domestik. Walaupun syarikat penerbangan boleh menyerap sebahagian daripada kejutan ini buat sementara waktu, keupayaan mereka untuk berbuat demikian adalah terhad.
“Beberapa petunjuk seperti pengurangan kekerapan penerbangan, kenaikan tambang, pengurangan beban kerja krew mingguan, dan pemberhentian penerbangan ke lokasi tertentu menunjukkan kemerosotan kewangan syarikat penerbangan,” kata Harridon.
Awal tahun ini, kenaikan harga minyak telah memaksa beberapa syarikat penerbangan membuat pelarasan operasi. Batik Air Malaysia mengurangkan kekerapan penerbangan berjadual sebanyak 35% pada separuh pertama April dan menawarkan cuti tanpa gaji secara sukarela kepada pekerja apabila harga minyak jet hampir dua kali ganda dalam tempoh sebulan.
AirAsia dan Batik Air juga mendedahkan bahawa mereka tidak mempunyai kontrak lindung nilai bahan api. The Straits Times melaporkan pada Mei bahawa AirAsia terus mengelak lindung nilai kerana percaya harga minyak akhirnya akan turun.
Syarikat penerbangan yang telah melindung nilai sekurang-kurangnya sebahagian daripada keperluan bahan api mereka lebih terlindung daripada turun naik harga, manakala syarikat penerbangan yang tidak berlindung nilai menghadapi kesan penuh kenaikan harga pasaran.
Awal tahun ini, Malaysia Aviation Group (MAG) berkata ia telah melindung nilai kira-kira 36% daripada keperluan bahan apinya pada suku pertama 2026 dan kira-kira 50% pada suku kedua untuk mengurangkan risiko harga bahan api.
Tekanan menjelang Visit Malaysia 2026
Tekanan ini amat ketara menjelang Visit Malaysia 2026, yang menyasarkan untuk menarik 47 juta pelawat antarabangsa dan menjana RM329 bilion hasil pelancongan. Dengan latar belakang ini, Harridon menggesa syarikat penerbangan mengambil sikap proaktif dengan berunding dengan pemiutang dan meneroka kemudahan pinjaman daripada meminta bantuan Putrajaya sebagai pilihan pertama.
“Terdapat banyak kredit kewangan sindiket yang boleh digunakan oleh syarikat penerbangan. Mereka harus strategik dalam daya tarikan kewangan mereka untuk menarik pemiutang memberikan pinjaman sindiket yang diperlukan.”
Beliau menambah bahawa sebarang sokongan kerajaan secara langsung mungkin minimum, memandangkan tekanan ekonomi yang lebih luas dan kos yang meningkat yang memberi kesan negatif kepada pelbagai sektor.
Namun, beliau memberi amaran bahawa penggubal dasar tidak boleh mengabaikan industri penerbangan yang lemah. “Jika kesan ekonomi sangat besar, ia akan menjejaskan industri lain seperti pelancongan, kargo, import dan eksport, perkhidmatan penyelenggaraan pesawat, alat ganti dan banyak lagi.”
Walau bagaimanapun, pasaran penerbangan secara historis menunjukkan daya tahan dan biasanya stabil dalam tempoh 14 hingga 20 bulan selepas gangguan besar, bergantung kepada ketersediaan modal dan kadar pelaburan. Dalam tempoh pemulihan itu, pengguna mungkin menghadapi tambang yang lebih tinggi, kekerapan penerbangan yang berkurangan, dan pilihan laluan yang lebih sedikit apabila syarikat penerbangan menyesuaikan semula operasi mereka untuk bertahan dalam tekanan kewangan.
Bentuk sokongan alternatif
Penganalisis penerbangan Shukor Yusof dari Endau Analytics bersetuju bahawa syarikat penerbangan berada di bawah tekanan kewangan yang ketara tetapi berkata campur tangan kerajaan tidak semestinya dalam bentuk bailout langsung.
“Bailout hanya perlu dipertimbangkan selepas semua pilihan lain habis,” katanya. “Terdapat bentuk sokongan lain, bukan semestinya wang, seperti pelepasan cukai, cara untuk mengimbangi harga minyak jet yang lebih tinggi, lanjutan kredit atau tempoh pembayaran balik yang lebih panjang.”
Pada 2020, kerajaan persekutuan berkata ia tidak akan menyelamatkan syarikat penerbangan. Shukor berkata perhubungan udara adalah kepentingan strategik kepada ekonomi Malaysia, mencatatkan keperluan untuk memastikan syarikat penerbangan utama negara kekal stabil.
