Seorang ahli ekonomi menyarankan agar syarikat penerbangan yang terkesan akibat turun naik harga bahan api mencari pembiayaan komersial terlebih dahulu sebelum mempertimbangkan bantuan kerajaan. Harridon Suffian dari Universiti Kuala Lumpur Business School menegaskan bahawa walaupun sektor penerbangan kekal penting kepada pelancongan, perdagangan dan ketersambungan, namun kedudukan kewangan semasa kerajaan juga perlu diambil kira.
Kedudukan fiskal kerajaan membimbangkan
“Kedudukan fiskal kerajaan ketika ini agak membimbangkan,” katanya kepada FMT sambil menambah kerajaan sedang mengurus kekangan fiskal dan menilai semula keutamaan perbelanjaannya. Harridon diminta mengulas daya tahan pelbagai syarikat penerbangan Malaysia susulan laporan membabitkan Philippines AirAsia serta kebimbangan lebih meluas mengenai kesan kenaikan harga bahan api terhadap margin keuntungan.
Awal bulan ini, pihak berkuasa penerbangan Filipina mengarahkan AirAsia Philippines melunaskan caj penerbangan tertunggak berjumlah lebih 270 juta peso, bersamaan RM17.6 juta, dalam tempoh tiga hari. AirAsia Group menafikan laporan yang mendakwa operasi syarikat penerbangan itu mungkin dihentikan dan menyifatkannya sebagai tidak benar. Syarikat penerbangan itu kemudian menjelaskan jumlah tertunggak berkenaan dan terus beroperasi seperti biasa tanpa gangguan.
Kenaikan harga bahan api, kos operasi tekan margin
Dalam kenyataan media dikeluarkan pada 7 Jun, Persatuan Pengangkutan Udara Antarabangsa (Iata) berkata harga bahan api pesawat dijangka meningkat kepada USD$152 setong susulan konflik Iran yang berpanjangan. Jumlah itu mewakili kenaikan 70% berbanding 2025. Ketua Pengarah Iata Willie Walsh berkata keuntungan bersih bagi setiap penumpang kini dijangka susut kepada USD$4.50, berbanding unjuran USD$7.90 sebelum perang Iran.
Katanya, angka itu menunjukkan daya tahan industri, tetapi ‘tidak cukup pun untuk membeli hidangan roti dan sosej di kebanyakan venue Piala Dunia Fifa’, dan memberi ruang penampan yang sangat kecil sekiranya kos lain atau cukai turut meningkat. Bahan api menyumbang 30% hingga 40% daripada kos operasi syarikat penerbangan domestik. Walaupun syarikat penerbangan boleh menyerap sebahagian tekanan ini buat sementara waktu, keupayaan mereka untuk berbuat demikian adalah terhad.
“Beberapa petunjuk seperti pengurangan kekerapan penerbangan, kenaikan tambang, pengurangan beban kerja mingguan kru dan pemberhentian penerbangan ke destinasi tertentu menunjukkan kemerosotan kedudukan kewangan syarikat penerbangan,” kata Harridon.
Awal tahun ini, kenaikan harga bahan api menyebabkan beberapa syarikat penerbangan membuat pelarasan operasi. Batik Air Malaysia mengurangkan kekerapan penerbangan berjadual sebanyak 35% pada separuh pertama April dan menawarkan cuti tanpa gaji secara sukarela kepada pekerja, selepas kos bahan api jet hampir berganda dalam tempoh sebulan. AirAsia dan Batik Air turut mendedahkan mereka tidak mempunyai kontrak lindung nilai bahan api, manakala The Straits Times melaporkan pada Mei bahawa AirAsia masih mengelak langkah itu kerana percaya harga minyak akhirnya akan turun.
Syarikat penerbangan yang melindung nilai sebahagian keperluan bahan api mereka lebih mampu menampan turun naik harga, manakala syarikat tanpa lindung nilai terdedah sepenuhnya kepada kenaikan harga pasaran. Awal tahun ini, Malaysia Aviation Group (MAG) berkata ia telah melindung nilai kira-kira 36% keperluan bahan apinya pada suku pertama 2026 dan kira-kira 50% pada suku kedua bagi mengurangkan risiko kenaikan harga bahan api.
Tekanan menjelang Tahun Melawat Malaysia 2026
Tekanan ini amat ketara menjelang Tahun Melawat Malaysia 2026, yang menyasarkan 47 juta pelawat antarabangsa dan RM329 bilion hasil pelancongan. Dalam keadaan itu, Harridon menggesa syarikat penerbangan mengambil pendekatan proaktif dengan berunding bersama pemiutang dan meneroka kemudahan pinjaman, bukannya menjadikan Putrajaya sebagai pilihan pertama.
“Terdapat banyak kemudahan pembiayaan kredit bersindiket yang boleh digunakan oleh syarikat penerbangan. Mereka perlu lebih strategik dalam usaha mendapatkan pembiayaan bagi menarik minat pemiutang menawarkan pinjaman bersindiket yang diperlukan.” Beliau menambah, sebarang sokongan langsung daripada kerajaan berkemungkinan terhad berikutan tekanan ekonomi lebih meluas dan peningkatan kos yang turut menjejaskan pelbagai sektor.
Namun, beliau memberi amaran pembuat dasar tidak boleh begitu sahaja mengabaikan industri penerbangan yang semakin lemah. “Jika kesan ekonominya besar, ia akan merebak kepada industri lain seperti pelancongan, kargo, import dan eksport, perkhidmatan penyelenggaraan pesawat, alat ganti dan banyak lagi.”
Bagaimanapun, pasaran penerbangan secara sejarahnya menunjukkan daya tahan dan lazimnya kembali stabil dalam tempoh 14 hingga 20 bulan selepas gangguan besar, bergantung kepada ketersediaan modal dan kadar pelaburan. Dalam tempoh pemulihan itu, pengguna berkemungkinan berdepan tambang lebih tinggi, kekerapan penerbangan yang dikurangkan dan pilihan laluan yang lebih terhad ketika syarikat penerbangan menyusun semula operasi bagi bertahan daripada tekanan kewangan.
Bentuk sokongan alternatif
Penganalisis penerbangan Shukor Yusof daripada Endau Analytics bersetuju syarikat kini berdepan tekanan kewangan ketara, tetapi berkata campur tangan kerajaan tidak semestinya dalam bentuk bantuan kewangan langsung.
“Bantuan penyelamatan (bailout) hanya patut dipertimbangkan selepas semua pilihan lain digunakan,” katanya. “Ada bentuk sokongan lain, tidak semestinya wang seperti pelepasan cukai, mekanisme untuk mengimbangi kenaikan harga bahan api jet, lanjutan kredit atau tempoh pembayaran balik yang lebih panjang.”
Pada 2020, kerajaan persekutuan berkata ia tidak akan menyelamatkan pengendali syarikat penerbangan melalui bailout. Shukor berkata ketersambungan udara mempunyai kepentingan strategik kepada ekonomi Malaysia, sambil menegaskan perlunya syarikat penerbangan utama negara kekal stabil.
